今年首次把“招商引资”作为“一号工程”的温州市，不久前一举推出了温州绕城高速北线等3个总投资额近百亿的交通项目。
    这不是特例。作为全国交通投融资改革的先行者，从民资控股118亿元的杭州湾跨海大桥，到82亿元向民企转让杭州绕城高速公路权益，藏富于民的浙江不断勾勒着社会资本进入交通领域的图景。虽然其间也经历了“500亿高速公路项目”流标的尴尬，但浙江正以更加开放的姿态迎接着来自民资外资的冲动。杭州绕城“逆向BOT”标本
    4个月过去了，“82亿买断杭州绕城高速公路25年经营权”这则发生在2004年最后一天的消息，丝毫没有因时间洗刷而降低其传播性，反而因为买卖双方低调甚至神秘的姿态，让外界对这笔罕见的大交易疑窦重生。
    “双方还在就一些细节进行商谈，之后还需要有关部门的审批。”控股杭州绕城高速公路的杭州市交通资产经营有限公司一位内部人士谨慎地向记者表示，“之前的协议并不是最终的合同，现在一切都还不好说。”
    这是浙江交通领域首次尝试以“逆向BOT”模式吸纳民资。与“BOT模式”（建设—经营—转让)正好相反，该模式由政府出资完成项目建设，在经营一段时间后，有偿转让给民间投资者。
    杭州绕城高速长123公里，是目前国内最长的绕城高速公路，由杭州交通投资有限公司持股70％，浙江省公路局持有其余30%股权。对外转让的是绕城高速西线和北、东、南线两段，总投资近70亿元，最终接盘者是民企上海祥融投资有限公司。
    “早在2002年下半年，有关部门就酝酿出让绕城高速权益，并发布了招商信息。”上述杭州交通资产公司人士说。2003年10月，杭州市交通资产经营有限公司成立，成为该市筹措交通建设资金的主渠道、融资的主平台，杭州交投也被划归其下。“后面的谈判，都是交通资产经营公司与对方进行的。”该人士说。“双方经过了长达2年的谈判。”杭州市交通局知情人士透露，“谈判内容包括高速收费标准及回报、买断的投资额以及养护、债权债务等方面。”该人士预测，在现有高速公路布局不变的前提下，上海祥融约有5年的盈利空间，年净盈利大致在6亿元。
    “杭州绕城高速连接杭宁、沪杭甬等多条繁忙的高速公路，有着稳定的收益回报，这应该是吸引民资进入的最大因素。”浙江省社科院经济研究所一专家分析说，“同时，与传统的‘BOT’比，‘逆向BOT’模式绕过目前产业政策和投资壁垒，减少了投资风险。”开放姿态下的资本冲动
    在杭州绕城之前，社会资本分羹浙江交通盛宴不乏先例。目前在建的杭（州）千（岛湖）高速、甬金（华）高速等多条高速公路就有民资或者外资参与，他们采用的是“BOT模式”。
    其实，作为国内交通领域投融资改革的先行者，早在上世纪90年代中期，浙江就采用“自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”的办法，吸纳社会资本投入公路交通建设领域。数据显示，1988年~1992年间，该省15.6亿元基础建设资金中，政府资金仅投入8000多万元。
    “政府资金会逐渐退出浙江高速公路等交通建设领域，社会资本将成为投资主力。”浙江省交通厅厅长赵詹奇说。
    当许多地方积极吸纳社会资本之时，浙江却已在摸索相关制度的构建与完善。去年9月，浙江在全国率先出台了高速公路项目业主招投标暂行办法，以取代此前通行的“一对一”的谈判模式，并一举推出金丽温等4条总投资额近500亿元的高速公路投资项目，进行公开招投标。
    “公开招投标避免了暗箱操作，可以进一步消除体制障碍，破除准入壁垒，有效遏制腐败行为。”浙江省发改委副主任李卫宁说，“无论是境内还是境外的、国有资本还是民营资本，我们都将敞开大门。”
    不过，由于宏观调控等因素，500亿高速项目却惨遭流标厄运，最终仍由浙江省政府接盘。但此次“意外”未能阻止浙江吸纳社会资本进入交通领域的决心。赵詹奇表示，该厅正进一步完善招投标制度，拟适当降低准入门槛，今后的交通项目投资也仍然将通过招投标进行，政府项目的转让也将考虑以公开竞价的方式进行。
    与此同时，浙江路政管理办法也因公路经营主体的多元化而修正。4月1日实行的《浙江省公路路政管理条例》确立了“收费公路经营管理者”的概念，并明晰了其权利和义务。
    诱惑，真实地摆在数以千亿计的民资和外资面前。“在车流高速增长的情况下，交通基础设施的稳定回报已构成了足够的吸引力。”温州绕城高速投资有限公司副总经理王元认为。
    在王元看来，面对动辄数十亿的交通项目投资，如何聚合民间资本正成为新的课题。以民资丰厚的温州为例，民间财富分布比较均匀，能运筹50万元到数百万元资本者众多，但温州人“宁为鸡头不为凤尾”的观念，使这部分资本难以合股。而对外资而言，国家相关政策的不到位，法律保障的缺失是最大的“绊脚石”。