NVOCC的“麻烦”
作为不实际操作运输的NVOCC而言,为尽可能地避免货物资料的外露,NVOCC倾向于选择直接向美国海关申报的方式,但是按照规定,有权通过AMS系统直接申报的NVOCC必须符合三个条件:一是具有美国FMC颁发的证书或者在FMC取得登记;而是取得国际承运人担保;三是能够利用AMS系统传输数据。
为鼓励更多的NVOCC进入美国的AMS系统,对于“处于安装AMS系统过程中”的NVOCC也允许通过纸面方式直接申报。
在所有的合作运输中,拼箱货物的申报又尤为复杂。按照规则,如果一个可以自动报送舱单的NVOCC和一个没取得自动报送资格的NVOCC合作装载,并且由没取得自动报送资格的NVOCC向海运承运人提供集装箱,可以自动报送舱单的NVOCC必须直接向海关申报。没取得自动报送资格的NVOCC必须将其货物的有关舱单信息披露给海运承运人,通过海运承运人向美国海关申报。
反之,一个可以自动报送舱单的NVOCC和一个没有取得自动饱送资格的NVOCC合作载晕,并且由可以自动报送舱单的NVOCC向海运承运人提供集装箱,可以自动报送舱单的NVOCC必须负责保送所有货物提单。
NVOCC的“麻烦”在具体的业务中也许远不止这些。因为不实际参与操作,对于货主提供的货物资料信息更加难以确保其准确性,而且在与海运承运人在信息的沟通上也不是件省心的事。
惩罚措施“三重山”
“24小时规则”为那些“没有按照规则办事”的申报主体设置三重“惩罚”制度:一是罚款。首次违规行为5000美元,第二次违规者则罚款1万美元,并依次累加。二是经济赔偿。规则表示,如果一个交纳了国际承运人保证金并被选出向海关报送电子舱单的无船承运人不能在规定的时间内向海关提供准确的舱单信息,或者提供了错误的、伪造的及经过改动的舱单信息,除上述惩罚措施外,还要因违反了国际承运人保证金的要求接受相应的清偿惩罚。三,推迟卸船,即美国海关不发卸船许可证。规则规定,只有在船舶进港并且从海关获得了卸货许可后,才能将货物卸下。如果海关发现某些货物没有按照条例要求装船,有权对这部分货物进行不同的处理。除非有特殊情况,否则其余那些按照条理要求装船的货物能够得到卸货许可。
美国海关一再强调,“24小时规则”是“一项全球性执行的规则”。美国海关倡导着“全球性”的游戏规则,对全球贸易是祸是福,业内看法不一。然而,“知己知彼”总是保护自己利益的保险手段,我们在抱怨或者接受新规则的同时,积极应对才是最应该的。